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车企要“上天”?

时间:2023-02-14 16:10来源:网络阅读量:11285   
车企要“上天”?

造电车、发火箭、挖隧道、放卫星…… 马斯克的创业经历俘获一众“迷弟”,Carl Dietrich 就是其中之一,他希望能够对人类产生类似的影响力,相信自己创立的 Terrafugia 能够成为下一个“特斯拉”。

Terrafugia,意为“逃离地面”,是一家美国飞行汽车公司,Carl Dietrich 带领团队打造了第一辆获得美国上路许可的飞行汽车“Transition”。后来,中国的吉利收购了 Terrafugia 全部业务及资产。

李书福认为 Terrafugia 能够改变未来的出行方式,并且引领一个新行业的发展,马斯克却不以为然,没少吐槽飞行汽车的缺陷,不过他倒想过将火箭技术应用于汽车,让特斯拉短距离飞跃。

特斯拉至今没飞起来,但全球电动汽车的销量正在起飞。随着全球汽车电动化、智能化的推进,“三电”和自动驾驶等技术日益精进,飞行汽车产业加快发展。虽然飞行汽车的“落地”在制度上仍有困难,但全球参与其中的热情愈发高涨。

越来越多的车企加入“空战”,包括德国的大众、奔驰,日本的丰田、本田、铃木,韩国的现代,美国的通用,还有劳斯莱斯、阿斯顿?马丁等超豪华车品牌,中国则以吉利和小鹏为代表。

近日,小鹏和吉利先后宣布飞行汽车业务的最新进展,其中小鹏汇天自主研发的两座载人飞行汽车旅航者 X2 获得特许飞行证,吉利科技旗下沃飞长空试飞验证工作进入新阶段。

诞生 100 多年来,汽车的“内脏”与“灵魂”正在经历电动与智能的革新,但其外观基本结构还没有发生过革命性的变化,飞行汽车会作为新一代的出行方式飞入寻常百姓家,还是沦为富人的玩具?

1、飞行器 or 汽车?

第一辆汽车与飞机诞生后,人类就开始探索将两者结合起来。

1917 年,美国航空业先驱柯蒂斯制造出一辆名为 Autoplane 的机器,直观看上去就像汽车装了机翼。尽管无人亲见 Autoplane 翱翔之姿,柯蒂斯依然被称为“飞行汽车之父”。

初代汽车大王亨利?福特在 1926 年推出一款长度 15 英尺的飞机,外号“空中 Model T”。这一年,“飞行汽车”的概念登上《大众科学》杂志封面。福特还断言:飞机与汽车结合的产品一定会来。

此后多年,人类从未停止研发飞行汽车,设计层出不穷,但从未真正成功,此间甚至有人不幸献身。

从柯蒂斯算起,飞行汽车发展的前 100 年,得益于先进的汽车与航空技术,美国长期是飞行汽车的热土,特别是美国联邦航管局调整飞行执照和飞机型号方面的政策后,硅谷诞生了一批飞行汽车创业公司,其中就包括 Terrafugia。

随着 Transition 在 2009 年首飞,飞行汽车开始进入大众视野,不再被单纯地视为“极客行径”,引来互联网巨头们的风投,同时老牌航空公司以及众多车企加入战场。

大概到 2020 年之前,试飞或者参展的飞行汽车,从产品形态上,多数为“汽车 + 机翼或螺旋桨”的结构,属于既能跑又能飞的陆空两栖形态,符合大众对飞行汽车的初级设定。

正如清华大学车辆与运载学院教授、中国首位莱特兄弟奖章获得者张扬军所言:飞行汽车并不是飞机跑起来,而是汽车飞起来。

吉利沃飞长空 AE200 试飞

当然,也有“非主流”的飞行汽车,比如丰田 2017 年资助的 Cartivator,该团队设计的飞行汽车更像是一个超大的无人机,看上去跟汽车关系不大。

其实丰田早在 2014 年就申请过飞行汽车相关专利,曾两次投资美国飞行汽车公司 Joby,该公司的产品也不见汽车的影子。

后来 Cartivator 更名为 SkyDrive,现为日本最大的飞行汽车公司。去年 3 月,日本铃木汽车宣布与 SkyDrive 在技术研发和量产方面展开合作。

电动化与智能化技术的出现,飞行汽车从过去的燃油飞行汽车变成智能电动飞行汽车,加之“城市空中交通”概念的兴起,“非主流”逐渐成为主流。

“此时飞行汽车的概念,就从早期狭义的陆空两栖汽车,变为更广义的面向城市空中交通、具有一定载荷和航程的电动垂直起降飞行器,我们称之为电动飞行汽车 eVTOL。”张扬军说。

吉利是中国首个入局飞行汽车的车企。2017 年,吉利收购 Terrafugia,更名为“太力飞车”,其一代机能跑能飞,但之后的产品更强调飞行属性,不再具备陆行功能,都变成了 eVTOL。大众集团、梅赛德斯?奔驰集团等众多国外车企也选择 eVTOL 路线,如今行业人士提起飞行汽车普遍指为 eVTOL。

小鹏汇天恰恰相反,其前几代机型都是 eVTOL,而新款则“回到了最初的起点”,结果被吐槽为飞机与汽车的“缝合怪”。小鹏汇天方面认为,城市空中出行的成熟需要数十年,市场需求存在不确定性,所以小鹏汇天本质上还是造车。

“飞行器”与“汽车”的路线之争目前未有定论,多机构正在联合编制的《飞行汽车发展白皮书》,将 eVTOL 和陆空两栖汽车都归类为飞行汽车。

2、车企为何“空战”

如前所述,eVTOL 是当前飞行汽车的主流路线,更属于航空的范畴,航企涉足自然而然,车企入为何也加入“空战”?

车企“不务正业”,质疑者称其无非图一个“高端科技公司”的“人设”,就像马斯克造电车、发火箭、挖隧道、放卫星,吸粉无数。如此论调难免有妄自揣摩的嫌疑,更非唯一逻辑。

其实飞行汽车的路线之争背后,也是商业模式的分歧。

小鹏的算盘是借飞行汽车切入豪华车市场,豪不豪华未必,但贵是一定的,简而言之就是小鹏想卖给个人消费者更贵的车,走的是 ToC。此外,何小鹏还说过,想通过造飞行汽车积累技术,以反哺小鹏汽车。

说白了,小鹏入局飞行汽车还是出于汽车主业的考量,这在车企之中算得上另类,因为其他车企无不着眼于“下一代出行方式”,也就是“城市空中交通”,商业模式上是 ToB,不是卖“车”,而是提供服务。

Joby 的商业规划是不将飞行汽车出售给消费者,而是成立航空公司进行运营。中国首个上市的飞行汽车公司亿航智能,也已经开始从 ToC 转向 ToB,试图做运营商。

2018 年 11 月,罗兰贝格发布《城市空中交通 —— 一种新型交通方式的兴起》,预测到 2050 年,全球范围内将有近 10 万辆飞行汽车用于空中出租车、机场班车和城际交通服务。同年,摩根士丹利发布空中交通行业研报,预测市场规模可达 1.5 万亿美元。

小鹏汇天官方宣传片

中国工程院院士项昌乐,在中国电动汽车百人会主办的“2022 全球智能汽车产业峰会”上指出,城市路网建设和机动车增长的矛盾突出,汽车拥有量增速远远高于城市道路资源的增长速度,城市发展面临交通拥堵和排放治理困难。去年 11 月,项昌乐领导的团队发布了全球首款载人级两座智能分体式飞行汽车。

城市交通拥堵是二维空间的难题,人类已经“向下”修了地铁,“向上”的立交桥本质上还是地面的延伸,而飞行汽车属于三维立体空间的产物,对堵车来说是“升维治理”。

大众也剑指“下一代出行”。2022 年 7 月,大众中国发布了首款 eVTOL 原型机 V.MO,标志着大众飞行汽车正式亮相。大众方面称,探索以城市空中交通为代表的下一代移动出行解决方案至关重要,认为这一领域极具潜力,将成为大众重要的细分市场。

真正带火“城市空中交通”概念的是互联网出行公司 Uber,其在 2016 年提出了“Uber Elevate”城市空中出租车计划,这一计划为全球 eVTOL 浪潮“推波助澜”。

Uber 原计划今年开始在美国部分区域实现空中出行,但到 2020 年底,Uber 为了节流便将 Uber Elevate 卖给了 Joby,也当做对 Joby 的投资。

概念很好,“变现”很远。张扬军判断,在 2030 年前,飞行汽车主要还是早期商业示范运行,2030-2050 年逐渐进入飞行汽车商业化运营时代,2050 年后,才能迎来城市空中交通发展的时代。

不知多少人能坚持到 2050?

3、“空中超车”

飞行汽车的探索长达百年,至今仍未形成成熟业态,但种种迹象表明,飞行汽车正处在科技竞争的前沿,预示着未来交通革命的一条路径。

作为新能源汽车在航空方向的延伸,飞行汽车尽管在欧美日韩起步较早,但值得欣慰的是,如今中国飞行汽车的发展已经追平身位,且有望在空中实现“同道超车”,这主要得益于中国新能源汽车产业链的强大,尤其是国家对前瞻性技术创新的鼓励。

中国空域管制向来较严,直到 2014 年,国家才开始实行低空飞行管制改革;2018 年,《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例 》发布,为飞行汽车适航审定奠定基础;2019 年 1 月,《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》发布,称已在亿航智能等企业建立适航审定试点。

亿航智能 EH216-S

相比之下,美国飞行汽车公司 Joby 在 2018 年就已经向美国联邦航空管理局申请了适航认证。适航认证是所有飞行器公司进行商业化之前必须完成的动作,简而言之就是要得到民航部门的安全认可。在业内,适航认证通过极难,Joby 至今仍未完成审查工作。

2020 年 6 月,韩国国土基础设施交通部发布城市空中交通规划方案;7 月,日本日本政府发布《增长战略跟进计划》。日韩从国家层面谋划飞行汽车商业化进程,刺激了中国加快行动。

同年 11 月,国务院办公厅督查室直言,国内相关战略研究滞后,政策法规和行业标准尚处于空白状态,企业面临适飞审批难、飞行许可难、市场投放难等问题。也是这一年,民航局接受了亿航 EH216 适航认证申请。

次年 4 月,民航局中南局发布消息称,已经组建亿航 EH216 载人无人机项目型号合格审定工作组;12 月,中国民航局发布《亿航 EH216-S 无人驾驶航空器系统专用条件》,标志着亿航进入适航认证前奏。

民航局中南局适航审定处方面表示,局方将给予飞行汽车企业更高灵活性,加快制定适航审定标准。“国际上这一领域发展非常快,我们也不希望政府的效率影响了行业发展。”

实际上,美国的 Joby、Archer、德国的 Lilium 都已完成该程序并进入测试阶段,但亿航的突破在于,这是全球首个载人无人驾驶航空器认证专用条件,Joby、Archer、Lilium 提交的都是有人驾驶适航认证。

中国行业人士普遍认为,中国此举不但直面竞争,而且意在“超车”。当然,“超车”的前提在于亿航最终通过了适航认证。截至目前,不管“有人”还是“无人”,全球还没有一款飞行汽车完成认证。相比亿航,吉利和小鹏的还有更长的路要走。

此外,在 eVTOL 起降场建设规范方面,2022 年 2 月和 3 月,美国和欧洲先后发布了相关规划。中国也不算落后,同年 8 月发布《民用无人驾驶航空发展路线图 V1.0 》,提出力争到 2025 年建立试验性无人驾驶飞行汽车起降场。

虽然中国传统航空领域落后于发达国家,但在飞行汽车这一新业态的监管方面,中国民航局希望与世界同步。正如中国民航局机场司副司长马志刚在一次公开活动中所说,“垂直起降技术为我们搭建了全新的赛道,挑战与机遇并存,如果我们不主动谋划布局,将会失去未来国际标准和规则的话语权。”

  • 《飞行汽车发展的战略意义与未来愿景》,张扬军

  • 《吉利戴姆勒联合投资 空中出租车要来了吗?》,财新网

  • 《飞行汽车,怎么“飞”起来》,光明日报

  • 《飞行汽车,上天容易落地很难》,中国新闻周刊

  • 《万亿美元市场的飞行汽车,是风口还是天坑?》,WSJ 中文版

  • 《飞行汽车适航认证破冰 空中出租车还有多远》,财新周刊

  • 《资本疯涌“飞行汽车”,能落地么?》,财经杂志

  • 《“无人驾驶”适航标准落地 中国飞行汽车能否弯道超车?》,中国经营报

  • 《马志刚:推动通用机场与城市空中交通融合发展》,中国民航网

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