本田电动化发展历程｜高谈阔论

作为产品线几乎覆盖「海、陆、空」的一家企业，本田的产品阵容覆盖摩托、汽车、通用发动机，以及艇外推进机、割草机甚至飞机等领域。多年来，本田在较为正式的场合都自称为「移动出行公司」，而非单纯的「汽车制造商」或者「摩托车制造商」，并一直秉持着「提供自由移动的乐趣」这一信念，不断挑战传统产品之外的领域。

『R研究』

某种程度上，由于1970年代的两次广泛冲击了世界经济的石油危机，考虑石油的供给存在的不安定性的可能。以及1970年代以来，作为至今都为本田提供了最大规模的营业利益、以及纯利益的美国汽车市场，数次极其激进的收紧尾气排出物规定等因素，至早在1980年代，本田即开始了对于电动化相关领域的技术开发。

本田技术研究所，通称「HGT」，曾经本田技术研究所旗下各机构中的中枢，也是本田四轮车开发的中枢，随着2020年，本田创立以来前所未有的组织重组，开发版块已由本田总部接管。

1987年末，在本田技术研究所的某一间会议室，荒木纯一氏为首的众多相关技术者召开了讨论未来的清洁能源/替代能源的相关会议。对于相关基础技术研究的推进，主要与会者几乎全部秉持着赞同的态度——虽然当时尚且没有什么国家或地区，也没有什么相关团体提出正式的对于替代能源的相关制度，更没有人会预想到大约30余年后，本田将把全面电动化作为未来的目标。

1986年赛季的F1的Williams-Honda FW11赛车，5号，英国选手Nigel Mansell座驾，此赛季以两分之差惜败于McLaren车队的Prost选手，只获得了年度车手亚军。但和获得了赛季季军的6号车车手巴西选手Nelson Piquet共同为Williams-Honda车队赢得了1986年赛季的F1车队年度总冠军。

1986年赛季的F1的Williams-Honda FW11B赛车，6号，巴西选手Nelson Piquet座驾，夺得了此年的F1车手总冠军，并携手驾驶5号赛车夺得年度车手亚军的同车队的英国选手Nigel Mansell，为本田带来了第二次车队年度总冠军。

当时使用本田引擎的Williams-Honda的F1赛车，已经倚仗着比绝大多数车队的赛车动力更强、且燃费保持合理水平、并且具有当时来讲极佳的寿命和可靠性的引擎等原因，连续拿下1986年和1987年两个赛季的车队总冠军——且均是在大积分优势下夺得的这一成绩。因此，当时，不止社内以「エンジンのホンダ」而自豪，全球范围的车迷和顾客也对本田的引擎有了空前的信赖。

对于使用替代能源的汽车，当时本田的技术者们首先想到的就是电动汽车。因为新能源的部品数量少(相比使用内燃机的汽车)，构造简单，更容易制造和普及，所以他们把最初的开发重点放在了新能源之上。

但是，对于新能源以及相关技术的先行开发，虽然内部工作人员都保持着热情支持的态度。不过，1948年设立的本田却根本没开发或者制造过此类商品，几乎可以说，完全没有电动动力总成的经验。

之后担当本田首台新能源的「R研究」的LPL荒木纯一氏，后来回忆到:

对于替代能源，电气领域是当时大家觉得最合适最先推进的，但当时本田没有制造电气动力总成的经验，对于新能源的相关技术的开发还很不充分，因此(相关研发人员)下定决心，决定从0开始挑战新能源，同时通过参加使用太阳能电动车在广阔的澳洲大陆进行的世界太阳能挑战赛(World Solar Challenge)，在对于新能源来讲相当苛刻的条件下进行挑战，以早日掌握相关技术”

1987年11月参加于月末正处于盛夏，气候上大量地区阳光充沛、降雨极少的澳洲举办的赛程纵贯澳洲的世界太阳能车挑战赛(World Solar Challenge)得到的各种经验和教训——这一使用太阳能发电的车辆进行的赛事本田此后也时常参加——本田技术研究所也正式开始检讨开发不使用石油类燃料的新的「替代能源的汽车」。

1988年4月，新能源的「R研究」正式启动，不过相比那些基干车种或者赛车的开发团队的庞大规模的开发阵容，新能源的「R研究」包括担任项目负责人的荒木氏在内，也只有总共4人的团队成员。

但是，在19世纪末到20年代初的这段时间当中，内燃机得到了急速发展，相比刚用于汽车时，实现了大幅度的小型化、轻量化和高输出化，故障率也得到了大幅降低。但作为新能源根本的电动机和电池技术，在当时却近乎数十年间几乎停滞不前。

因此，那时的新能源相比内燃机车的存在补能速度极慢、单次补能(单次充电)的续航距离极短，电池寿命短、故障率也处于偏高的状态等几项缺陷，成为了当时的新能源的致命伤，让新能源逐渐在距今(2024年)略超过100年前的时候，被各个汽车制造商逐渐抛弃，并最终导致其在汽车市场上基本消失。

而在项目负责人荒木带领手下仅仅三人的团队进行新能源的「R研究」的1980年代末，最常见的新能源，是高尔夫车和游乐场里的碰碰车之类的车辆。其与可以真正作为汽车使用的车辆来讲，可以说是差之千里。

虽然当时身处1980年代末开始的「バブル景气」的时期，「R研究」想获得需要的规模的予算，丝毫不成问题。但是，一大问题在于，当时作为本田的中枢的本田技术研究所内，几乎没有任何人具备足够的关于驱动用电动机和大型蓄电池组的知识、经验和技术。整个团队必须从头开始。然而，这个仅有4人的团队却反过来利用了这点。

原因无他，诸如通用等当时世界最领先的汽车制造商们，以及1960年代初和日产合并的原Prince王子汽车等日本汽车制造商都出自不同的原因和目的，曾经在20世纪后半进行过继续尝试过新能源领域的开发，并且取得了一定的成绩。这就可以让本田的技术者们，可以在其他企业的技术的延长线上开始自己的开发，使用当时最高水平、最先端的技术，形成一种后发优势。

随之，荒木氏领衔的团队联络了各类相关企业。不过，虽然电动机本身哪怕在当时，对于汽车来讲也并非什么特别的零件。只不过这些电动机，主要都是使用体积、重量和输出极小的类型，比如汽车的启动电机——当时确实连30kw级以上出力的小型·高输出·高效率驱动用电机都不存在——而对供应商们提出，要求每月交付30台高输出型的小型化驱动用电动机，对于这些相关企业的立场来讲，可以说是非常欢迎的(这意味着本田将支付相当高的价格，虽然远远不会达到前述那些让最高级车也无法承受的水平)。

虽然驱动用电机的问题，相对比较容易解决，但蓄电池方面确实让开发阵着实感到困难。对于乘用车而言，当时可用的蓄电池，只有铅酸电池，而开发团队希望在这款新型新能源当中集成全日本产业界最先端的技术，从而得到比现存的任何铅酸电池都更高的性能、寿命等指标的新型蓄电池。但和各类综合电机企业沟通后发现，在当时要开发达到这仅仅4人组成的开发团队希望达到的性能水准的新型电池，哪怕在最顺利的情况下，尚且还需要超过4年的时间——顺便说一句，当时SONY还未开发出世界上最初的量产化锂离子电池。

关于电池的方面的困难，大大超乎了开发团队的预想，让人颇感失望。等待4年实是无法接受，急于获得新能源方面的技术和开发经验的开发团队乃至整个本田技术研究所，只得决定暂时先利用现有的电池技术进行本田首台新能源的开发。

在经过了许多次与相关企业的沟通、团队内的复盘等等之后，荒木的团队开始了正式的新能源开发。首先开发和制造的原型车是基于当时在日本人气极高的、运动性能在本田全产品线当中相当值得自豪的2代目CR-X制造的。

1980年代末，本田最受欢迎的Sports Car之一，本田2代目CR-X，「R研究」开发出的原型车即以其为原型进行开发。

在当时的技术条件下，由于只能配备动力远小于CR-X通常所使用的高动力的高转速发动机的驱动用电机，所以采用了在这台原型车上，采用了几乎比当时本田用于参加JTC(全日本汽车锦标赛，全日本ツーリングカー選手権)的赛车还要彻底的轻量化措施。

车体改为密度比钢材更小的铝合金制造——凭借从1960年代初开始的第一期F1参赛到本田1300、再到其他各类赛事中的赛车身上积累的铝合金制造和加工技术在这时候派上了用场——车窗也全部从相对沉重的玻璃换成了赛车们更常用的亚克力素材。

『D开发』

1990年十月，在以特立独行闻名，但对各类技术都有相当程度的涉猎，被视为才华横溢的非凡之人的川本信彦社长就任4个月后，本田技术研究所的四轮·二轮·通用领域的负责人们，举办了一次会议，讨论了在未来的10年乃至不再遥远的21世纪，本田的技术开发要采取什么样的方向。会议上进行了别开生面的涉及诸多方面的讨论。自然而然地，自两年半之前，正式开始的新能源项目也作为前沿技术开发的一部分，被列在了会议的议程当中。

会议决定在此前的「R研究」的基础上，全面推进新能源的量产化开发，时任「D开发」的RAD(开发总负责人)平松竹史氏表示「会上再次确认了新能源的正式开发，可谓正是时候」。

此时，在大洋彼岸的美国——如之前所说，那里是本田从1970年代初至今，约半个世纪中不变的、为其提供了最大规模的营业额和纯利润的市场。甚至毫不夸张地说，是决定本田存亡与否的市场——准备继续不断修正《Clean Air Act》，进一步强化在整个1970年代经过数次严格化的汽车尾气排出物的规制。

在整个美国汽车市场当中，由于当地特殊气候条件和大量重工业企业的存在，当时占据本田在美销售量最高比例的加利福尼亚州，在这一时期前后存在严重的大气污染，并在当地导致了诸多「公害病」，更是当时已经提出了「Z新能源」(0排出物电动汽车)这个近几年才广为人知的概念，并积极主张尽快导入0碳排或减少碳排车型的计划。

对这些状况相当清楚的平松氏，继续解释「这些动作是一个预兆，这些想法和措施可能会波及全球。秉持本田的传统，本田将顺应人与社会的重大变化，除了进一步改善本田在优势领域的技术之外，我们还准备开发全新领域的技术」。

事实上，本田的这次会议以及会议上包括继续尽快推进新能源开发在内的诸多决定，来得恰如其时。在此次会议结束后之后不久，同年11月，美国就再次修正了《CAA》，并且加州也开始推进引入零碳排为首的低污染车型。而稍晚时候欧洲连盟也可以说亦步亦趋地发表了首个覆盖欧盟所有成员国的通用排放标准「Euro 1」。自此，包括本田在内所有汽车制造商和摩托车制造商等类型的企业，都将受到上述法规和行动的约束。

于是乎，1991年初，本田将新能源定位为重要战略车型，并完善了正式的开发机制和体系——顺便说一句，包括混动、插混、氢能源等其他电动化环保车型的开发，大多也是在这一时期被提上日程——得益于上述决定，和光研究所?栃木研究所(HGT)?基础技术研究中心(HGF)?朝霞研究所(HGA)?朝霞东研究所(HGH)?朝霞北研究所(HGB)等当时所有的研究所，以及Honda Engineering(ホンダエンジニアリング)均派出了人员，或提供资源来支持新能源等新战略车型的开发，原先几乎可以说是单枪匹马的4人小团队，迅速壮大为人数远超100人的庞大开发团队。

但如前所述，实际上本田在1987年末-1988年初之前并没有电动化相关技术的开发经验。到这时为止，尽管从子公司的各个研发机构集结了大量优秀人才，并获得了更多资源和资金，实际上真正有过电动化经验的却还是只有「R研究」的荒木纯一氏为首的4人。

新就任的其他的团队成员，都堪称是一时之选。但由于他们此前从事的专业领域多种多样，除了当年在本田内部地位极高的发动机研发外，团队成员还来自于二轮车架开发、甚至割草机开发等等各种各样领域。

尽管都是在原有领域的精英，但就像艺术家一样，各领域的精英各有各的性格，让团队管理者为此深感为难:管理这些精英们，就如同聚集起一群从未合奏过的音乐家，在一位他们此前素未谋面的指挥家带领下，不经任何磨合就表演一场完美的演奏会。

当时担任动力总成方面的测试的项目负责人铃木健三氏曾表示「在当时，新能源相关的技术还存在诸多限制，我们几乎不知道要造一台什么样的车」——新团队成立后，大家进行了长期而广泛的讨论，但都无法得出让所有人认同的关于新能源汽车的「形象」。

作为「D开发」早期的原型车的原型的本田4代目思域。

也许只有持续实践，才能得出解决之道。开发团队最终决定，搁置此前的争议，利用现有资源先行制造一台原型车，在实践中逐渐摸索新能源的方向。此次的原型车决定以4代目思域的三门掀背版本为基础，与之前的4人团队打造的样车类似——2代目CR-X正是4代目思域基础上派生的运动化版本。尽管同样以4代目思域为基础开发，因为车尾造型不同，2代目CR-X空气动力学性能更佳，Clr(后轴抬升力)更小、Cym(偏航系数)也更低。但4代目思域的三门掀背版本，比起造型类似双门轿跑、采用溜背风格造型的2代目CR-X，车内空间略大一些。

由于缺乏专门研发新能源最关键的零件——新型电机与电池的时间，因此新的原型车使用了当时已有的电机和电池。考虑到驱动效率，本田把电机安放在前轴(对于汽车而言，前轮比后轮驱动效率更高，而且本田长久以来也更善于制造前驱车)。大量蓄电池所组成的电池组，则摆放在拆除了座椅的后排，大多数电器零件也同样集中在车体后方。

虽然新能源比起常见内燃机汽车的构造更简单、零件也更少，这款原型车中也没有应用太多特殊零件，但由于团队成员大多是首次接触这一领域，不夸张地说，开发中历尽坎坷。但项目进展并不慢，在1991年7月前后，这台原型车就进行了首次试运行。

「D开发」早期原型车透视图。

在不断摸索和碰壁下，跌跌撞撞造出了能跑的原型车的众人，总算松了口气。毫无经验的开发团队对测试结果发出了「诶…跑起来看着还不错」的感叹。但随之而来的是负责人荒木对这台实在是有些粗制滥造的原型车的怒吼「这样的东西也算是车吗？你们到底做的是什么东西，还不如在地上挖个洞埋了！」

后来他回忆到:「这一看就是因为经验不足而到处妥协的车」、「在各种项目中不断摸索、一台一台地制造原型车来验证，为的是带来更丰富的正向经验。这样无法提供任何经验的车，干脆就不要费时费力地造出来了，真是后悔为什么没有更缜密地思考这个问题，更好地传达自己的经验和想法(最终导致了这样的结果)」

在对团队成员和自己发了一通脾气之后，负责人荒木花了大约两个小时对整个团队解释自己的想法。显然，此次试验，最终让所有成员都感到遗憾和沮丧。毋庸置疑，这台原型车，比起不久之前4人小团队开发的基于CR-X的原型车一样，虽然是一台可以行驶的电动车，但距离能交给顾客放心使用的「汽车」，依旧差之千里。

此次失败之后，据负责人铃木茂说，「拒绝妥协，一起造台够好的新能源」成了团队新口号。

新能源最关键的零件，自然就是电池和电动机。开发团队经过此前的失败，在缜密的重重检讨后，技术人员提出:为什么不能开发一种专属于新能源的、可赋予开发更大自由度的、新形状、新尺寸、新规格的电池呢？本田技术研究所对相关电池制造企业提出了新标准，并将可公开信息提供给业内多家汽车制造商参与的各个协会，最终让其他汽车制造商承认了本田提出的这一标准为通用标准。可以说，这和此前基于2代目CR-X的电动原型车具有同等、甚至更深的里程碑意义。

与此同时，随着「R研究」「D开发」项目已越来越接近实用化，诸项技术难点也得以攻克。而此时距离1998年美国施行的《汽车尾气排放法规》尚有相当一段时间，足够本田以「R研究」和「D开发」为基础，开发一款足够完善致用、不同于此前电动车型的、具有本田独创性的全新电动车。

因此，就像在传统的内燃机汽车领域，号称「エンジンのホンダ」的本田总是打造出让人艳羡的新锐发动机，对于新能源电机，本田也希望尽可能由内部开发制造。最终决定采用自主研发的、在当时汽车和摩托车领域非常少见的DC无刷电机。显然，电动机之于电动车乃至其他新能源车辆，就相当于内燃机汽车的发动机，本田希望将关键技术牢牢掌握在本公司手中，成为本田新的核心技术。

负责人铃木回忆到「经过各类模拟计算，对比了各类型电机，这是效率最高的方案，本田专注研发相关领域，并将能效提高到了当时无出其右的程度」。而1990年代初期到中期，绝大多数其他汽车制造商选择的都是感应电动机(Induction Motor)。

「D开发」时期，本田开发的DC无刷电机及其传动装置和半轴。

为了确保在一定体积下，输出尽可能高的动力——以当时的技术条件，能搭载在汽车上的电机，输出都相当低；而且在体积受限导致电池容量低，能耗不高的前提下，只有尽可能提高效率，以避免像此前「R研究」原型车那样，动力水平低至完全不具实用性——因此，「D开发」选择了成本和开发难度更高的DC无刷电机。

让人庆幸的是，首次应用的DC无刷电机展现出了比预想更高的性能，让开发团队欣喜不已。此后，经过数年试验和改善，本田终于打造出适用于新能源的高输出电机。而这款电机的诞生，意味着本田从此掌握了当时电机领域的最前沿技术。

在造出数台新能源原型车后，按本田的惯例，开发团队将邀请管理层进行试乘试驾。当时以川本信彦社长为首的管理层几乎都是汽车/摩托车开发、制造领域出身，面对这一全新物种，他们在体验后提出以「尽可能表现出清晰、静谧、顺滑的，可以称作异次元的不同于传统汽车的驾驶体验」、「绝佳的前瞻性」为主题进一步完善产品，争取制造出「世界第一的新能源」。

「D开发」后期以本田思域旅行车为基础，开始打造原型车。

「D开发」此时已经掌握了各类基础技术，原型车也已换成一台空间更充裕、更适合布局大型蓄电池组的思域旅行车，新原型车的续航大约为40km-50km。

同时，与最初进行「R研究」时期不同，新车不仅动力输出翻倍，还将成为未来量产车的基础。为保证满足碰撞安全法规，打造出量产车级的碰撞安全性能，本田对车体进行了大量加强及修改，从而使其重量远大于普通思域旅行车。所以这台新的原型车，不仅没有应用超越房车赛赛车的轻量化手段，反而搭载大量铅酸电池组成的电池组，使车辆大幅增重。

开发到了这一阶段，接下来就该为量产做进一步的调研了。

本田EVX Concept，1993年发布的新能源概念车。

与此同时，为向外界展示本田对于新能源的研发已达到领先程度，在1993年的东京车展上，本田展出了「EVX」这款造型颇具未来感的概念车。而为了在实测环境中获得更充分的数据，1993年本田在全美最重视汽车减排的加利福尼亚州，与当地一家电力企业签署了为其两年的实测合作。

至于为何专门选定加州进行长测，时任「D开发」项目负责人的松本谦次氏再次强调了本田在美、乃至在加州的产业规模，「本田在美规模是全球最大的，各州中又以加利福尼亚占据的份额最大。对于加州居民来讲，(在购车中)受到当地的法律法规限制时，本田有责任和义务为他们提供满足相关要求的车。」

本田CUV-4。

最初赴美测试的车辆是一台被称为「CUV-4」的原型车，在5代目思域基础上进行了大刀阔斧的改造。包括此车在内的数台原型车从研发阶段起，就将碰撞漏电、浸水漏电等安全课题纳入考量，以在测试中逐步优化。

除了电机之外，本田对动力电池也进行了整体浸入盐水、强制引起爆炸等极端情况下的测试，可以说在安全方面进行了万全考虑。同时，为适配日美两地对于乘用车的各类法律法规，研发团队也对车辆进行了优化。

但在长期实测中，本田还是发现了此前隐藏的问题:铅酸电池在夏季运行1-2周左右性能就会严重衰减，几乎无法正常供能。为解决这一问题，需要用受气温和使用环境影响更小的镍氢电池作为替代。幸运的是:此时本田已经在与一家电池制造商共同开发镍氢电池，可在量产前完成充分测试并搭载。

由于试验在美国展开，因此本田将路测委托给了其北美分支机构HRA和AH(American Honda Motor，本田美国子公司，负责本田在美大部分事业)。除原型车外，AH还投入了10台专用于数据收集和支持的工作车来辅助测试。原型车的总行驶距离达到80,000英里(约130,000公里左右)。

其中完成度较高的CUV-4有着接近同时代的燃油车的性能，完全可以在高速公路等道路中行驶。在碰撞安全性能方面，CUV-4也不逊色于同时代尺寸相似的燃油车，且搭载设定精确、反馈良好的EPS和自动空调，确保驾乘轻松舒适。

『新能源 Plus』

量产试作初号车于1995年12月完成。

对于这款新新能源的设计，松本谦次LPL的意见是「我们坚持做出独具新能源特色的车体和足够特别的造型，而不是看起来就是由其他车辆修改而来的『改造车』，如果说是做『改造车』，那我恐怕直接会被管理层踢出去」(这显然是在说眼里不揉沙子的F1引擎开发出身的川本信彦社長和他的几位亲信)

当然，使用专用车体，再加上新能源的少量生产的客观现实，必将造成成本提高。量产开发部门和生产技术部门(E)同心协力，在原型车阶段进行了品质的早期评估并使车辆尽快成熟，从而在尚未大规模量产之前，就导入了通常正式量产时期才会导入的用于大型零部件的恒久金型(恒久模具)，同时集合了本田各方面的优势，比如由Honda Engineering 生产新型小型化·高输出驱动电机，由此前为生产初代NSX而专门设立的、具有高效生产少量高品质车体的枥木制作所高根泽工场生产车体。

本田EV Plus，量产型，日版车型。

约一个月后的1996年，甚至有作为F1赛车的正式试车手经验的川本信彦社长，试驾了原型车之后，表示「好，就这么干吧！」

本田EV Plus，量产型，日版车型。

之后作为川本氏的亲信和好友的副社长吉野浩行副社长直接下达了指示「一旦(生产方面的准备)完成，即刻在日·美同时发表」。

本田EV Plus的「引擎舱」。

本田EV Plus的充电口。

众所周知，哪怕原型车展现了完全达到甚至超越开发目标的性能，但真正意义上的量产车是否还能保持这一性能水准是需要相当努力的。在相关团队的同心协力的努力下，被定名为本田「EV Plus」的这款车，虽然是新能源这样全新类型的汽车，但在1996年4月，就实现了于日·美两地同时发布新技术的目标，这一速度甚至比更常见的本田的主力车型们还要快。

1997年4月，下线的首台量产型本田EV Plus。

新技术发布一年后的1997年4月，经过了在日·美两地的广泛的路试并经过公司内外的广泛验证的、集中了本田所保有的最先端乘用车技术和最先端新能源技术的HONDA EV Plus正式走下了高根泽工场的生产线，新下线的这款本田初的量产新能源，当时就受到了日·美乃至其他地区媒体的高度关注，这一刻也就成了奠定本田的电动化的基础的又一个具有里程碑意义的时刻。

本田EV Plus，量产型，日版车型。

本田EV Plus透视图。

本田EV Plus，量产型，北美版车型。

本田EV Plus诞生两年后，本田首款混动车型，初代INSIGHT也在1999年亮相发售。而后，又过了三年，2002年，技术难度远大于电动和混动的本田首台量产氢动力车型，FCX，也正式交付给了日本内阁府和美国加利福尼亚州洛杉矶市作为公用车，并在日美两地同时对个人或法人顾客提供租售服务。本田全面电动化事业的基石就此奠定。

对此，主导「D开发」的负责人松本谦次，回顾当年在美进行各类漫长的试验和调研时，总会提起那时遇到的诸多热心环保的美国人，其中一位对他说到:

请相信「This car is right for me. I''m doing the right thing．」